宝骏内涵比亚迪：前脚“在一起”，转头“捅一刀”？

这段时间，车圈最刷屏的事件莫过于王传福哽咽呼吁“中国汽车在一起”，但对于比亚迪这份“团结倡议”，似乎并不是每家车企都认同。

(相关资料图)

先是长城汽车 CTO王远力发文回应，认为中国汽车要直面现实，而不是道德绑架。在近日发布了旗下首款新能源车型的宝骏汽车，其高管也在微博“内涵”比亚迪，称遭到了水军攻击。

中国汽车要拧成一股绳，至少要关系融洽，才能谈深度合作，但目前来看，车企间似乎连“表面和谐”都做不到，反而让“隔空喊话”成为了常态，国内新能源车的发展，难道真的要靠博眼球来出圈？

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“史诗级”的新车？

近日，宝骏汽车推出了新款车型宝骏云朵，并喊出了“15万以内，真正好看、舒适、智能的纯电家用车”定位，在整个宣传推广过程中，宝骏更是频繁用上了“史诗级”这一形容词。

上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开更化身“夸夸团”，多次用“最好”“第一名”来赞美宝骏云朵，比如称其智驾水平是同级别的第一名，达到了“史诗级”水准。

对于“史诗级”这样的描述，不少消费者是有所保留的，甚至不少人认为这是一种反向的宣传手法，通过消费者的“嘲笑”而出圈。

但明知可能引来负评，宝骏还是抛出了如此极致的噱头，可见五菱的转型焦虑，毕竟它离上一个爆款已经很远了。

在高度内卷的新能源车市场中，五菱曾选择避开10万以上的主流车型，通过五菱MINIEV在A00级市场中发力，以低价走量的产品策略在新能源市场立住了阵脚。

但进入2023年后，宏光MINIEV的销量开始大幅跳水，月销量从2022年12月的超6万辆直接下跌至2023年1月的3000辆，整个上半年的累计销量仅为去年的1/10左右。

梳理一下时间表，宏光MINIEV已经是2020年推出的车型。三年时间过去，宏光MINIEV依靠低价和颜值来带动销量的产品策略已被不少同行所复制，比如长安Lumin、吉利熊猫mini等，宏光MINIEV的市场份额也被抢走了不少。

另外，A00级车市场主打低端车型，注定会在产品质量上备受诟病，但消费者对汽车的要求却在不断提高，A00级车市场已经开始收缩，与之相对的A0级车市场却在今年上半年同比增长了87.9%，一直聚焦A00车市场的宏光MINIEV自然也受到了影响。

然而，跟五菱相比，宝骏的上一个巅峰期更要追溯到燃油车时代。2017年，宝骏凭借宝骏510、宝骏310和宝骏730三款车型实现了百万年销量。不过，随后宝骏便陷入到品控危机中，其去年的年销量已不足6万辆。

为了摆脱低端品牌这一印象，五菱开始向10万元以上A0级市场进军，并在今年相继推出了A0级轿车五菱缤果、A0级新能源越野车宝骏悦也以及“史诗级”的宝骏云朵，但如此一来，五菱硬杠比亚迪的局面也就难以避免了。

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宝骏“内涵”比亚迪

在五菱缤果上市一个月后，比亚迪海鸥也紧随其后走向市场，在10万元以下的价格带，缤果与海鸥已经形成了直接竞争的局面。而在10万元左右的价格带，宝骏云朵则是硬杠比亚迪海豚。

五菱硬刚比亚迪，沿用了其一贯的造车思路，将“高配低价”的产品策略发扬光大。宝骏云朵的售价在9.58万-12.38万元之间，跟比亚迪海豚相比，起售价低了1-2万左右，且在相同价格区间的情况下，宝骏云朵的车身尺寸更大、电机功率更大、续航里程更长。

当然，如果将宝骏云朵和比亚迪海豚的配置一一分解对比的话，两者其实是各有优劣的。但对消费者来说，价格就是一个非常直观的差异化指标，更低的价格，更大的车身，这就是宝骏云朵的性价比优势。

但截至今年7月，比亚迪海豚的累计销量接近43万辆，已连续19个月拿下A0级轿车的月销量冠军，单凭性价比，五菱能否抢得过比亚迪？

为此，五菱发起了更有针对性的“强攻”。一方面，宝骏云朵不仅只是售价更低，还要“以强打弱”，在同等价格的背景下拿出自己的最大优势。比如云朵的长续航版本可续航460km，在价格差不多的情况下，比海豚多了40km续航，给消费者“大件更便宜”的感觉。

另一方面，产品光有实力可不行，还要有足够的记忆点，为此，宝骏不仅拿出了“史诗级”的宣传口号，随着云朵上市日程的不断临近，其高管团队在幕前出现的次数也变得更加频繁。

比如周金开曾发文表示自己在发布会前夕睡不着，并称会给大家再争取一下价格；今年5月，周金开也曾发文吐槽，称看到一篇写宝骏云朵的文章，但发现评论区都是整齐划一的水军评论，并表示细思极恐。

而在宝骏云朵的发布会后，周金开更表示有水军在攻击宝骏云朵，并在评论区里暗示，组织水军的就是前不久高喊“中国汽车在一起”的比亚迪。

不仅是产品直接对标，连舆论风口也要针锋相对，车企间的公关战已经如此直接了吗？

事实上，比亚迪已不是第一次被其它车企质疑攻击同行，长城汽车副总裁傅小康就曾表示有企业利用网络水军煽动网友情绪，消费国民情感。虽然傅小康没有直接提到比亚迪，但像“国民情感”这样的关键词，很容易就会让网友联想到比亚迪。

我们无从得知比亚迪是否真的有指挥水军攻击同行，但如果相关车企有足够的证据，可以直接向比亚迪提诉，用法律手段捍卫自身权益。但如果没有提诉，那是否就意味着车企没有证据，只有“喊话”呢？

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车圈流行“隔空喊话”

不知道大家有没有发现，从早期仅有“蔚小理”三个新能源车品牌，到如今燃油车也开始转投新能源车的怀抱，新能源车圈越来越热闹，“隔空喊话”也越来越多，似乎只有语出惊人，才能博得消费者一笑。

宝骏“内涵”比亚迪一事，不仅在长城跟比亚迪身上上演过一遍，在其它新能源车鼻祖身上也出现过，比如理想曾在官方公众号多次发文“内涵”BBA，暗示从BBA换成理想是消费升级。

只是，随着新能源车圈的竞争越发激烈，这种暗搓搓的“碰瓷”已经过于低调，各大车企的创始人、高管开始纷纷下场，把社交平台当成了营销前线，通过“公开喊话”极尽美化自家产品，又时不时暗讽竞争对手。

最为人熟知的“夸夸团”莫过于余承东，他曾多次在公开场合毫不吝啬地赞美华为智能座舱及问界，比如称“问界M5 EV是全世界颜值最高的纯电SUV”，称“华为鸿蒙智能座舱世界最好，没有之一”。

但除了夸赞自家产品之外，余承东对于竞争对手却完全没有“口下留情”，比如他曾表示：“有一些车厂用了我们的模块（鸿蒙系统），但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”

余承东的“大嘴”也为其它车企打开了一条新思路，更多高管开始把微博当成了辩论场，比如李想在今年5月就连发了多条微博，反驳媒体称理想汽车为自媒体公关“花大钱”一事。

越来越多的新能源车企创始人或者高管走向“幕前”，其实也能反映出当前行业的竞争有多激烈。毕竟从广告法的角度来看，“第一”“最好”这样的广告词并不能用在产品之上，但高管用自己的身份喊话，反而有机会规避风险。

而一旦遇到公关事件，高管亲自下场回应不仅效率更高，还能比官微下场更能成为媒体焦点。都说现在社交媒体没有活人，明星们都在谨言慎行，倒是车企创始人更懂流量，知道消费者和媒体喜欢看什么。

虽然说“黑红也能红”，但企业光靠自吹自擂来吸引消费者终究不是长远之计，即便能引来流量和关注，但如果产品实力不足以出圈，消费者最终还是会投入其它品牌的怀抱。

所以，即便不少人认为王传福喊话“中国汽车在一起”有点理想主义，但“在一起”未必意味着企业间互相不竞争，而是用更良性的竞争来推动行业和企业发展，从这个角度来看，中国汽车确实需要刨除杂念，更专注在品质竞争上。

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